Павел Лебедь: кризис – время для инжиниринга


Журнал «Умное производство» продолжает публикацию серии интервью с руководителями инжиниринговых компаний из числа национальных лидеров, работающих на российском рынке. Есть много вопросов, которые лучше решать сообща. Сегодня «Умпро» обсуждает их с генеральным директором компании «Нью Лайн Инжиниринг» Павлом Лебедем.

Павел Лебедь– Как бы вы оценили сегодняшнюю ситуацию в реальном секторе РФ в плане наличия предпосылок и препятствий к модернизации промышленных компаний и переходу к «Индустрии 4.0»?

– Если вести речь о серийном производстве высокотехнологичной продукции, то, на мой взгляд, пока что о массовом его движении к Шестому технологическому укладу, или к «Индустрии 4.0», как и о наличии действующей системы реальных стимулирующих этот процесс мер со стороны государства, говорить преждевременно. При этом очевидно желание наших промышленных предприятий двигаться в этом направлении. Компании внедряют роботизированные системы, создают центры аддитивных технологий, применяют технологии оптических измерений, создания 3D-моделей и т.д, что так или иначе относится к Индустрии 4.0. Я бы сказал, что в целом мы только в самом начале этого пути.

Одно из самых ощутимых препятствий на нем – всем известный фактор сложности изменений конструкторской, технологической документации. Чтобы перейти на производство какой-либо детали по новой технологии или из нового материала, требуются пересогласования конструкторской документации, нормативно-технологических регулирующих документов, а для многих изделий, где есть еще и военная приемка, необходимо еще и проводить их новые испытания. В сегодняшней практике отечественной промышленности на все это уходят многие месяцы, а то и годы. Поэтому нужна серьезная политическая воля, чтобы начать использовать эти технологии полноценно.

Еще один фактор торможения – нехватка у компаний средств на внедрение технологий Шестого уклада. Например, те же аддитивные технологии сегодня весьма недешевы. И чаще нашим производителям бывает много выгоднее производить даже свои новые продукты традиционными методами – литья, формования, токарно-фрезерной обработки, чем печатать изделия на 3D принтере. Но все же это направление развивается во многом благодаря создаваемым крупными холдингами профильным центрам компетенций. Например, очень сильные центры аддитивных технологий созданы в Рыбинске на НПО «Сатурн», в Воронеже – при «Воронежсельмаше». Мощный научно-исследовательский центр «НИАТ композит» действует в структуре Национального института авиационных технологий. Но все это – локальные проекты отдельных компаний, для того же, чтобы это стало трендом, необходим системный подход.

– А какая роль в этой системе, на ваш взгляд, должна отводиться инжинирингу? К слову, у компании «Нью Лайн Инжиниринг» есть прорывные проекты внедрения технологий, соответствующих Шестому техноукладу. Пожалуйста, расскажите о них.

– Один из примеров таких проектов, реализацией которых мы по-настоящему гордимся, – решение задачи сборки системы трубопроводов в самолетах на основе аддитивных технологий. Мы прошли долгий путь анализа существующих систем, ознакомления с опытом западных предприятий, патентных исследований, НИОКР, прежде чем создали эту систему. Кроме этого, для нас было вызовом перейти от привычной и комфортной для нас зоны проектирования и внедрения уже существующего оборудования и технологий к созданию собственных технологических принципов, разработки и производству собственных установок «с нуля». Наша команда существенно продвинулась в профессиональном плане благодаря этой работе.
В офисе «Нью Лайн Инжиниринг»: обсуждается новый проект

В самолете, как известно, великое множество трубопроводов. Конструкция трубопровода представляет собой сложную конфигурацию элементов разной геометрической формы. Десятки лет задача сборки трубопроводов решалась следующим образом: вместе с документацией на изделие разработчиком передавался эталон как часть технологии. Слесарь-сборщик выставлял вокруг него стойки универсального сборочного приспособления. Затем эталон оттуда убирался, а на его место выставлялись элементы трубопровода. Но в новых самолетах, которые проектируются в России, в том числе в МС-21, эта система отработки опытных образцов уже не применяется, задача сборки сразу ставится перед серийным производством, куда передают трехмерную модель трубопровода. Как собрать по ней готовое изделие? Мы прошли долгий путь, длиной в четыре года вместе со специалистами «Авиастар СП» и нашли очень красивое решение, основанное на системе дополненной реальности. Суть его в следующем: специально изготовленные механически регулируемые стойки универсального сборочного приспособления располагаются на калиброванной платформе, за которой наблюдает система технического зрения, которая тоже специально разработана для этой системы. Она отслеживает каждую из шести координат каждой из стоек. В памяти компьютера есть виртуальная трехмерная модель обвязки виртуальных стоек вокруг виртуального трубопровода. А система сравнивает реальное положение стоек с этим виртуальным эталоном и выводит для сборщика соответствующие инструкции по регулированию стоек. Таким образом у нас в системе дополненной реальности материальные объекты – стойки, которыми работает сборщик, совмещаются с виртуальной мастер-моделью стоек и трубопровода. То есть мы из виртуального можем получить материальное.

– Сборщик в данном случае должен быть супер-специалистом или же освоить эту технологию в принципе не так уж сложно?

– Мы постарались сделать эту систему настолько простой, чтобы любому сборщику, который прежде работал в обычном УСП, было очевидно, как выставлять эти стойки, и чтобы ему было работать даже проще, чем прежде. Ему не требуются знания программирования, он просто следует пошаговой инструкции, которая демонстрируется ему на мониторе установки. Она представляет собой серию картинок, иллюстрирующих последовательность необходимых операций. Эта же система проверяет правильность выполненных операций и с помощью цветовых индикаторов сигнализирует сборщику о безупречном выполнении им операции либо о допущенной ошибке.
АО «Авиастар-СП»: ведется сборка системы трубопроводов самолета по технологии «Нью Лайн Инжиниринг»

К слову, прежде мы пытались эту систему реализовать в исполнении роботов, выполняющих функции сборщика. Но, опробовав это решение на практике, убедились, что оно далеко от оптимального. Требовалось запрограммировать шесть роботов на сборку каждого трубопровода, причем исключив для них возможность ведущего к поломкам столкновения при взаимодействии в довольно узком пространстве. При этом при использовании роботов предыдущего поколения затруднительно организовать безопасное нахождение оператора в рабочей зоне манипуляторов. Так что в данном случае соображения целесообразности перевесили желание внедрить технологию, формально соответствующую Индустрии 4.0.

– А сколько времени занимает этот технологический цикл?

– Для сравнения приведу следующие цифры: на одном из самых продвинутых предприятий, входящих в ОДК, которое выставляет станочное УСП на сборку трубопроводов с помощью измерительной руки, выставление одного трубопровода занимает от восьми до десяти часов. Мы же прогнозируем, что с использованием нашей системы, которая уже в начале 2017 года будет использоваться в серийном производстве, этот цикл сократится до тридцати минут – это расчетный показатель.

Есть известная очень удачная формулировка: хорошая технология производит впечатление магии. Вот к тому и надо стремиться: чтобы найденное решение работало с такой легкостью, непринужденностью и изяществом, что выглядело магией.

– Ну, это все же, скорее, о том, к какому идеалу надо стремиться. А в принципе каковы сегодня основные тренды на рынке инжиниринга? Какие услуги наиболее востребованы клиентами, какое оборудование они предпочитают? Насколько широко в целом они используют имеющиеся возможности инжиниринга?

– Следует четко разделять два рынка, на которых работают отечественные инжиниринговые компании. Первый – это рынок частных инвесторов, строящих производства, второй – рынок госкорпораций. Это для нас очень разные задачи и очень разные подходы. В чистом виде инжиниринг более востребован частными инвесторами, создающими новые предприятия. К сожалению, пока их не так много, однако они есть и ежегодно реализуют свои проекты. И у каждого инвестора – свои параметры оптимизации проекта: у одних это – площади, у других – численность персонала, у третьих – бюджет, у четвертых – производительность, а чаще всего это сложная комбинация всех этих факторов. Основная же задача частных инвесторов во всех случаях – создание эффективного производства, выпускающего с высокой производительностью конкурентоспособный продукт. Причем, что касается продукции машиностроения, то в ценовом сегменте сегодня критерий конкурентоспособности продукции – ее сопоставимость по стоимости с китайской. Этого очень сложно достичь, если только – за счет передачи производства отдельных компонентов на аутсорсинг, в том числе – в тот же Китай. Многие идут именно по этому пути. Например, мы делали проект производства, где требовалось организовать горячее оцинкование деталей. Взявшись за расчеты, выяснили, что в России стоимость только цинкования одного изделия на сильном профильном предприятии составляет порядка 600 рублей, китайцы же были готовы продавать уже готовое изделие за 800 рублей, включая металл, обработку, цинкование и все остальное. Бороться с такими конкурентами очень сложно. При этом можно только догадываться о том, как у них получается настолько удешевлять оцинкование. Не исключено, что там применяется дедовский способ: в земле роется яма, туда заливается соответствующая среда и погружается цинкуемое изделие. В России мы, конечно, такого позволить себе не можем – должно использоваться полноценное производство, с нормами безопасности, очистными сооружениями, экологическим контролем. Но для высокотехнологичной продукции по-другому и быть не может.

– Сейчас в станкостроении под патронажем Минпромторга РФ реализуется ряд импортозамещающих проектов. Это и выпуск собственной продукции – компонентов, прежде закупаемых за рубежом, и локализация производств мировых брендов. Такие проекты – непаханое поле для инжиниринга!

– Для инжиниринговых компаний отдача от реализации этих программ состоит хотя бы в том, что нам теперь стало проще поставлять нашим клиентам российское оборудование, чем получать массу согласований на поставку зарубежных станков в рамках ФЦП. И если оборудование отечественного производства соответствует нашим технологическим спецификациям, обусловленным проектом, тогда нет никаких проблем. К сожалению, российское оборудование не всегда дотягивает до этой планки. Мы видим усилия производителей станочного оборудования сделать свою продукцию полноценным конкурентом своим западным коллегам, хотя это и не просто – за пару лет преодолеть пропасть в технологиях, возникшую еще в прошлом веке.
Конструкция трубопровода в самолете – это сложная конфигурация элементов разной геометрической формы

Теперь что касается проектов локализации производств в России. Этот процесс идет по нарастающей, на этом поле появляются все новые игроки, привносят и новейшие технологии, и высокую культуру производства и сервиса. И многие из локализаторов декларируют свою готовность включать местных производителей в пул поставщиков компонентов. Однако на деле им довольно сложно создать в России экосистему подрядчиков, способных поставлять компоненты, соответствующие их стандартам качества, их культуре производства и их дисциплине поставок. Приведу пример из автопрома. Еще до кризиса, когда продажи автомобилей в России были одними из самых больших в Европе, менеджеры «Рено», «Форда», других компаний, имеющих сборочные производства в наших регионах, предлагали местным производителям: организуйте здесь производство нужных нам компонентов, мы готовы их закупать в России. Но в итоге они находили очень мало приемлемых поставщиков.

– Так, наверное, здесь-то и нужно подключать инжиниринг! А то у нас ведь до сих пор инжиниринговые компании многими производителями воспринимаются исключительно как посредники при закупках оборудования.

– Есть такая проблема. Инжиниринг в России до сих пор в значительной степени недооценен. А правильно оценить его может только тот собственник, который задается целью создать производство высокого технологического уровня, готов вкладывать в это средства и хочет это делать по-умному. Но таких истинных бизнесменов у нас пока очень мало. Большинство же из тех, кто берется создавать новые производства, почему-то считают, что им будет достаточно переманить с другого завода нескольких технологов, которые и создадут ему с нуля бизнес. Но ведь это совсем не так! Необходимо обладать специфическими навыками запуска производств. И здесь даже опыт работы на заводе не так уж сильно поможет, хотя он, безусловно, важен. Управлять отлаженным производством и создавать новое – это совсем разные вещи, примерно как навык вождения автомобиля и навык его создания. Здесь необходим именно инжиниринг.

И собственники действующих предприятий пока не понимают, насколько выгодно пользоваться инжиниринговыми услугами, какую экономию это может обеспечить. Могу, опираясь на цифры, доказать, что участие нашей компании в любом проекте – на государственном или частном предприятии – экономит заказчику не менее 20% от стоимости проекта.

– А заказчик в первую очередь видит вашу смету и хватается за голову: до чего же дорого! А нельзя ли половину пунктов исключить?

– Именно так! И это на самом деле странно, потому что люди, сумевшие заработать деньги на создание и поддержание на плаву предприятия, вроде бы должны уметь их правильно считать. Но далеко не всегда у них это получается…

– Вернемся к вопросу о двух рынках для отечественного инжиниринга. Какова специфика сотрудничества в рамках ФЦП с компаниями, входящими в Ростех?

– Здесь подходы другие: ФЦП – это «длинные» вложения, рассчитанные на глобальное техническое перевооружение производств с дальнейшим получением результата в виде окупаемости этих вложений. Кстати, то, что государство до недавнего времени, как известно, не очень-то считало эти деньги, сослужило не очень хорошую службу: это расхолаживало финансируемые предприятия. Они оказывались не заинтересованными в инжиниринге: ведь если с тебя не спрашивают за результат, за эффективность вложенных денег, какой смысл делать это умно и эффективно? Показательный пример: мы однажды поставили уникальный станок на один из таких промышленных гигантов, так он год простоял на улице под открытым небом, поскольку складов под такой станок у них не было, а спешить с его монтажом у предприятия не было стимула.
Инжиниринговый проект начинается с макетирования

Сейчас повышается спрос корпораций ОПК на инжиниринг. В определенной степени это связано с перспективами их акционирования и перехода на другой вид финансирования. И государство уже обозначило свое намерение требовать с них результат за каждый вложенный в них миллиард рублей. Кроме того, созданная система технического перевооружения этих компаний, запущенная с первыми ФЦП в рамках Стратегии-2020, уже накопила близкий к критическому уровню запас противоречий и нестыковок. Это, например, очень плохое качество проектирования, разработки ПСД, отсутствие связи между заказчиком, проектировщиком и исполнителем. Они не работают, как одна команда, каждая из сторон старается закрыть собственную зону ответственности и снять с себя любые претензии в ситуации заранее очевидной неэффективности проекта. То есть проектировщик прикрывается своими бумагами, генподрядчик уверяет, что построил корпуса и поставил оборудование в строгом соответствии с проектом, а заказчик разводит руками: мол, неясно, где, на какой стадии потерялся смысл данного проекта, он же, заказчик, вообще ни за что не отвечает. И теперь у государства запас терпения подобной ситуации, кажется, иссяк. Так что его подходы очевидно будут меняться.

– Кстати, в нескольких номерах «Умпро» идет дискуссия о необходимости координации усилий инжиниринговых компаний для принятия закона об инжиниринге. Основная идея – изменение правил, сложившихся при реализации федеральных целевых программ, с целью закрепления обязательности в проектах ФЦП технологической части. Предлагается, что по подобию сложившейся практики в строительстве затраты на инжиниринг должны укладываться в определенный процент от стоимости проекта. Вы согласны?

– Я думаю, что у инжиниринга в России есть одна глобальная проблема, и заключается она в том, что у самых перспективных клиентов – компаний, входящих в госкорпорации, до сих пор нет официальной возможности платить за инжиниринг. Эти услуги руководители таких компаний оплачивают практически на свой страх и риск, проводят эти платежи другими статьями, не могут за эти расходы без проблем отчитаться. Поэтому закон об инжиниринге нужен уже для того, чтобы у таких предприятий появилась официальная и, что важно, поощряемая государством возможность платить за инженерный консалтинг. Другой вопрос, что до сих пор непонятно в итоге, как это будет реализовано на деле. Наша компания работает на рынке инжиниринговых услуг уже девятый год, но у меня нет никакой уверенности, что нам не придется конкурировать с «инжиниринговыми однодневками», предлагающими инжиниринг самого низкого качества, по цене в разы ниже, чем себестоимость хорошо выполненного проекта.

– Так ведь пока и нет ни официального реестра, ни рейтинга инжиниринговых компаний, ни общественных или саморегулируемых организаций в этом сегменте. А они, наверное, уже нужны – назрела необходимость в самоорганизации инжиниринговых компаний?

– Да, эта идея витает в воздухе, и попытки продвинуться в этом направлении предпринимаются и в общественных организациях бизнеса – в Союзе машиностроителей, в профильной секции «Деловой России», и в государственных структурах: есть подобные идеи у Минпромторга, эта тема обсуждается в комиссиях в Госдуме, но воз и ныне там. В свою очередь, и сами инжиниринговые компании не проявляют достаточной инициативы: честно говоря, на общественную деятельность просто не хватает времени. Однако, я думаю, самоорганизация в нашем сегменте, создание реестра и рейтингов – это все же вопрос времени.

Что касается идеи о фиксированном проценте затрат на инжиниринговые услуги в общей стоимости проекта, – ну как можно с этим не согласиться? Инжиниринг занимается сутью выполняемых проектов. Ведь построить типовую коробку цеха – это не самое сложное. Главное – то, что будет стоять и работать внутри этой коробки. Но оно-то, по сути, никем не оплачивается.

– Сегодня в машиностроении есть две противоположные тенденции. Первая – уход крупных компаний от производства полного цикла, развитие аутсорсинга, создание узкопрофильных центров компетенций, внедрение распределенного производства. Вторая – стремление собрать максимум компетенций и переделов «под одной крышей». Какой путь, на ваш взгляд, более правильный?

– В России аутсорсинг, распределенное производство, центры компетенций – это чаще всего либо идея корпоративного менеджмента, либо команда сверху, например, Минпромторга или Ростеха. И в этом есть своя логика: если в состав корпорации входит несколько десятков заводов, и в каждом из них имеется своя кузница, литейное, инструментальное производство, и все это – изношенное и морально устаревшее, работает неэффективно, требует постоянных вложений, то естественным выходом видится создание единых центров – литейного, инструментального производства и т.д. Однако сегодня наша промышленная реальность такова, что даже внутри корпораций предприятия зачастую разобщены, работают на себя, руководство каждого из них стремится иметь у себя производство полного цикла, чтобы не зависеть от соседей, они не рассчитывают на партнерство, командный дух и т.д. К тому же на аутсорсинге уже многие успели обжечься: известны многочисленные примеры, когда крупная компания, отдавшая на аутсорсинг производство каких-то нужных элементов, сталкивалась с тем, что уже через полгода поставщик начинал срывать сроки поставок, поднимать цены на свою продукцию, неадекватно реагировать на претензии. То есть относиться к заказчику не как к ключевому клиенту, за которого он должен прочно держаться и быть к нему максимально лояльным, а как к дойной корове. Поэтому для создания действующей системы аутсорсинга необходимо менять базисные, даже не технологические, а мировоззренческие принципы работы корпоративных систем.

– Наверное, не только корпоративных: сейчас создается все больше технопарков, резиденты которых – стратаперы-инноваторы очень хотят интегрироваться в крупный бизнес, готовы выполнять для крупных корпораций НИОКРы.

– Это тоже вопрос к корпоративным системам – об их готовности работать с инновационным малым бизнесом. Думаю, что сейчас им проще обходиться своими силами в силу ряда причин организационного характера: аутсорсеров надо сертифицировать, аттестовывать, решать вопрос с военной приемкой их продукции, с допуском к секретной документации и т.д. Ведь почему аутсорсинг хорошо работает в Европе? Возьмем, к примеру, Италию, ее промышленные северные регионы. Там в каждой деревушке развито частное производство – от плетеной мебели до компонентов вертолетных двигателей. Эта сеть частников обеспечивает аутсорсинг для крупных корпораций, и они, в свою очередь, нуждаются в металлообработке, литье, гальванике, покраске и т.д. И каждый из руководителей этих цехов с оборотом 50 – 200 млн евро в год, все время ищет, где ему все это смогут обеспечить лучше, качественнее, дешевле. И если итальянский предприниматель создает, к примеру, механообрабатывающий или заготовительный цех, который будет обеспечивать качественный плазменный или лазерный раскрой листа и плит, то он, предлагая клиенту качественный продукт по выгодной цене и сжатые сроки его поставки, может рассчитывать на определенную долю рынка. Российский же предприниматель, вложивший 20-40 млн. евро в очень хороший механообрабатывающий цех, который будет полностью удовлетворять техническим требованиям компаний Ростеха, все равно вряд ли сможет получить от них заказ, не имея очень серьезного административного ресурса. Даже если его продукция будет заметно лучше и намного дешевле их внутреннего производства. А раз нет гарантированного заказа, то зачем ему в принципе затевать это производство? Вот поэтому у нас аутсорсинг практически не работает.

– В машиностроении все большее распространение получает кастомизация, выпуск штучных и мелкосерийных изделий. Какие проблемы в связи с этим возникают у инжиниринговых компаний и как их решает «Нью Лайн Инжиниринг»?

– Сегодня в этой отрасли у нас практически не стало массового производства. Все действующие предприятия – это в лучшем случае крупносерийные производства, а чаще – мелкосерийные или вовсе ориентированные на выпуск уникальных изделий. И это – общемировой тренд: в индустриально развитых странах делается акцент на разработку гибких систем, способных создавать компоненты для широких линеек продукции разных заказчиков. То есть вся производственная система нацеливается на выпуск штучных, кастомизированных товаров. Практически каждый первый заказчик просит нас сделать гибкое производство. Говорит: хочу быть уверенным, что мое производство в случае необходимости можно будет быстро перестроить на выпуск другого продукта.
Стратегия «Нью Лайн Инжиниринг»: браться за сложные проекты, принимая их как вызов

Что касается сопутствующих проблем инжиниринга. Что является для предприятий альтернативой услугам инжиниринговых компаний? Это, во-первых, внутренние заводские службы – технологические, конструкторские и т.д., и, во-вторых, – продавцы оборудования, уверяющие покупателей, что они сами, без всякого инжиниринга, смогут подобрать для них необходимое оборудование. Так вот, ни те, ни другие нам по большому счету не конкуренты, поскольку они не делают расчета материальных потоков, расчетов партий загрузки и многого другого. Представьте, что у вас выпускается номенклатура в две тысячи деталей. Каких-то из них требуется произвести всего в количестве десяти штук, других – тысячу штук, третьих – 50 тысяч, и т.д. И при этом они должны изготавливаться в такие сроки, чтобы из этой номенклатуры раз в два месяца собирался готовый продукт, например, самолет. Вопрос: как запускать производство с учетом того, что часть этих деталей проходит через одни и те же рабочие места: станки, участки гальваники, покраски? Какими партиями запускать в этих условиях в производство каждую из деталей? Дело обстоит проще, если речь идет о стабильно работающем предприятии, об уже отлаженном производстве, а если мы проектируем новый завод или цех, сколько нам нужно единиц оборудования по каждой технологии, рабочих мест, чтобы производство работало с максимальной эффективностью? Мы, например, делали математическое моделирование производства одного из авиапредприятий и выяснили, что увеличение инвестиций в оборудование на шесть процентов дает повышение производительности на 35% – только за счет построения оптимального цикла запуска, чтобы все работало с нужным тактом, ритмом, чтобы ничто не терялось и т.д. Помимо вопроса о количестве необходимого оборудования важен и вопрос, как его оптимально разместить на производственных площадях. Известны примеры, когда оборудование в уже готовом цехе переставлялось по 5 – 7 раз. Разумеется, всякий раз оно на время перестановок выпадало из производственного цикла. А ведь эту проблему можно решить еще на этапе проектирования! Поэтому только методами инженерного консалтинга, математического, технологического моделирования можно сделать производство по-настоящему гибким и эффективным.

– Однако в условиях кризиса промышленные компании оптимизируют структуру расходов, отодвигают сроки технологической модернизации, в том числе роботизации и автоматизации производства. Соответственно, у инжиниринговых компаний уменьшается объем заказов. Вашей компании это тоже коснулось?

– Нет, у нас объем заказов только растет год от года. Видимо, здесь как-то сказывается то, что мы, создав нашу компанию в 2008 году, сразу прошли испытание кризисом и теперь в условиях турбулентности чувствуем себя уверенно. Я думаю даже, что инжиниринг больше всего нужен промышленным компаниям именно в кризис. Потому что это только в теории менеджмент задумывается о том, как добиться большей эффективности производства в благополучные времена, когда у предприятия много денег и заказов. А на практике выясняется, что именно тогда, когда корпоративные управленцы сталкиваются с проблемами нехватки ресурсов, неэффективности производства, они начинают по-настоящему заботиться о том, чтобы выпускать тот же продукт быстрее, качественнее, эффективнее, чтобы вкладывать в развитие прежние суммы, но получать большую отдачу. Или – как пересобрать проект, разработанный еще при прежнем курсе рубля к мировым валютам, чтобы, не меняя бюджета, все же решить все или почти все его задачи. И именно инжиниринговые компании предлагают ответы на все эти вопросы. Так что, я думаю, спрос на наши услуги будет расти и дальше.

– «Нью Лайн Инжиниринг» – это, безусловно, состоявшийся бренд. А каковы его отличительные черты: есть ли у компании особые подходы к реализации проектов, собственная методика проектирования производств?

– Мы всегда стараемся быть на шаг впереди, предлагать рынку немного больше, чем в пожеланиях заказчиков. Так, например, мы первыми на отечественном рынке инжиниринга сделали математическое моделирование в среде «Техноматикс», а через год начали замечать, что и другие инжиниринговые компании стали использовать этот инструмент. В целом же, что касается отличительных черт, я думаю, что есть не так-то много путей сделать хороший инжиниринг. И поэтому, как здесь ни старайся изобрести свою модель велосипеда, его внешний облик будет схож с действующими моделями, хотя, конечно, применение новых технологий будет отличать новые разработки. У компании «Нью Лайн Инжиниринг» есть своя ниша – мы в основном занимаемся проектами, связанными с обработкой металлов давлением, с заготовительным, сборочным производством. Это сегмент инжинирингового рынка пока менее конкурентен, чем другие. Но главное, – мы всегда брались за проекты, на которые никто даже не пытался замахнуться. Я уже приводил пример со сборкой систем трубопроводов в самолетах. С момента запуска проекта создания самолета МС-21, на стадии разработки его концепции и стратегии его производства нам досталась эта тема – очень сложная технология, с множеством переделов, огромной номенклатурой деталей. Разобраться в этом желающих не было. А мы это сделали! И теперь мы, я думаю, являемся ведущей компанией в России по этой технологии. Еще пример из того же ряда – заводская кузница: тяжелая технология со сложным моделированием и большими капиталовложениями, и, наверное, поэтому предприятия обычно модернизируют кузницы в последнюю очередь. Но для нас это стало технологическим вызовом. Это наша стратегия на рынке – мы беремся за сложные вещи, принимая их как вызов. И поэтому у нас сложилась репутация, что мы можем сделать все.

– А где вы взяли столько специалистов соответствующей квалификации?

– Большинство наших инженеров, включая руководство компании, – выпускники МГТУ им. Баумана. И это очень чувствуется в процессе работы – что мы одной школы, разговариваем на одном языке. К тому же «Нью Лайн Инжиниринг» – это компания, созданная инженерами, не коммерсантами, и здесь изначально создан и поддерживается дух ценности инженерной мысли, хорошо сделанных технологических проектов, ценность созидания производства, а не простого зарабатывания прибыли. Это создает такую среду, которая притягивает талантливых инженеров. Я каждым нашим сотрудником горжусь, у нас нет ни одного случайного человека. Мы теперь стали брать инженеров-стажеров из числа старшекурсников «Бауманки» – это очень талантливые парни, и мы уверены, что, окончив вуз, они придут к нам работать. У нас ведь созданы уникальные возможности для роста инженеров. Возьмем для примера перспективного молодого специалиста, пришедшего на крупное предприятие. Он, погрузившись в производство, к 25 – 27 годам сможет стать действительно классным специалистом в своей отрасли и даже вырасти до главного технолога. И к этому времени реализовать два-три проекта техперевооружения. Это колоссальный опыт и это действительно круто. Но у нас он сможет реализовывать по пять крупных и сложных проектов в год, причем в разных отраслях – авиастроении, двигателестроении, станкостроении и т.д. И это – в творческой среде, в которой все заточено под инженерную культуру. Поэтому и отбор у нас очень строгий.

И я хотел бы в завершение обратиться к сегодняшним школьникам, которые сейчас задумываются над выбором инженерной профессии: друзья, вы знаете, как быстро меняется мир в XXI веке. Настолько быстро, что многие специальности становятся устаревшими за время получения высшего образования по ним. Но это не относится к инженерному делу. Напротив - мы современники грандиозной технологической революции, которая перемешала производство, IT технологии, биологию, хирургию, химию и множество других дисциплин в едином пространстве новой индустрии. И хорошие инженеры, которые способны мыслить, создавать новое, претворять свои задумки в жизнь, в дефиците уже сейчас, а через 10 лет за каждого из них развернется жесточайшая конкуренция между крупнейшими госкорпорациями, западными компаниями, инновационными стартапами. Развивайте в себе способность мыслить творчески, воплощать свои идеи в реальность, пробуждать себя к действию, даже несмотря на общую унылую атмосферу, и вы преуспеете в этом веке непрерывной технологической революции. А я буду горд возможностью пригласить вас, инженеров, в команду «Нью Лайн Инжиниринг»!

Версия для печати
Авторы: Светлана БАКАРДЖИЕВА
Разместить ссылку на: 


Добавить комментарий

Автор: *
Тема: *
Код c
картинки: *

Коментарий: